THE HAGUE RULES 1924

Konvensi Internasional untuk Unifikasi Aturan Tertentu Hukum yang berkaitan dengan Bills of Lading ("Hague Aturan"), dan Protokol Signature (Brussels, 25 Agustus 1924) Presiden Republik Jerman, Presiden Republik Argentina, Mulia Raja Belgia, Presiden Republik Chile, Presiden Republik Kuba, Mulia Raja Denmark dan Islandia, His Majesty ini Raja Spanyol itu, Kepala Negara Estonia, Presiden Amerika Serikat, Presiden Republik Finlandia, Presiden Republik Perancis, yang Mulia Raja Kerajaan Inggris Britania Raya dan Irlandia dan para Dominion Inggris di luar Seas, Emperor of India, Nya Kebanyakan Agung Mulia Gubernur Kerajaan Hongaria, Mulia Raja Italia, Mulia Kaisar Jepang, Presiden Republik Latvia, Presiden Republik Meksiko, yang Mulia Raja Norwegia, Mulia Ratu Belanda, Presiden Republik dari Peru, Presiden Republik Polandia, yang Presiden Republik Portugis, Mulia Raja Rumania, Mulia Raja dari Serbia, Kroasia dan Slovenia, Mulia Raja Swedia, dan Presiden Republik Uruguay, MEMILIKI DIAKUI utilitas memperbaiki dengan kesepakatan aturan seragam tertentu hukum yang berkaitan dengan bill of lading,MEMUTUSKAN untuk menyimpulkan konvensi dengan objek ini dan telah menunjuk Utusan berikut: WHO yang telah diberi kuasa, telah menyetujui sebagai berikut: Pasal 1 Dalam Konvensi ini kata-kata berikut ini digunakan dengan makna yang ditetapkan di bawah ini: (a) "pembawa" termasuk pemilik atau pihak yang menyewa yang masuk ke dalam kontrak pengangkutan dengan pengirim. (b) "Kontrak pengangkutan" hanya berlaku untuk kontrak pengangkutan ditutupi oleh bill of lading atau dokumen kepemilikan semacam itu, sejauh dokumen tersebut berkaitan dengan pengangkutan barang melalui laut, termasuk bill of lading atau serupa dokumen sebagaimana disebutkan di atas dikeluarkan di bawah atau sesuai dengan pihak charter dari saat di mana seperti tagihan dokumen lading atau mirip judul mengatur hubungan antara operator dan pemegang yang sama. (c) "Barang" termasuk barang, barang, barang dagangan dan barang dari setiap jenis apapun kecuali hewan hidup dan kargo yang dengan kontrak pengangkutan di dinyatakan sebagai dibawa di dek dan begitu dilakukan. (d) "Kapal" berarti setiap kapal yang digunakan untuk pengangkutan barang melalui laut. (e) "Carriage barang" mencakup periode waktu saat barang dimuat ke waktu mereka dikeluarkan dari kapal. Pasal 2 Sesuai dengan ketentuan Pasal 6, di bawah setiap kontrak pengangkutan barang melalui laut operator, dalam kaitannya dengan beban, handling, penyimpanan, kereta, tahanan, perawatan dan pembuangan barang-barang tersebut, harus tunduk pada tanggung jawab dan kewajiban, dan berhak atas hak-hak dan kekebalan selanjutnya ditetapkan. Pasal 3 1. Pengangkut akan terikat sebelum dan pada awal perjalanan untuk melaksanakan due diligence untuk: (a) Membuat kapal layak berlayar. (b) Benar manusia, melengkapi dan pasokan kapal. (c) Membuat memegang, pendingin ruang dan sejuk, dan semua bagian lain dari kapal di mana barang dilakukan, cocok dan aman untuk penerimaan mereka, kereta dan pelestarian. 2. Sesuai dengan ketentuan Pasal 4, carrier harus dengan benar dan hati-hati memuat, menangani, menyelundup, dibawa, menyimpan, merawat, dan debit barang yang dibawa. 3. Setelah menerima barang dalam tanggung jawabnya carrier atau master atau agen dari carrier akan, atas permintaan pengirim, masalah ke pengirim bill of lading yang menunjukkan antara lain: (a) Tanda terkemuka yang diperlukan untuk identifikasi barang sebagai sama yang dilengkapi secara tertulis oleh pengirim sebelum pemuatan mulai barang-barang tersebut, asalkan tanda tersebut dicap atau ditunjukkan dengan jelas pada barang jika ditemukan, atau pada kasus atau penutup di mana barang-barang tersebut yang terkandung, sedemikian rupa seperti biasanya harus tetap terbaca sampai akhir perjalanan. (b) Entah jumlah paket atau potongan, atau kuantitas, atau berat, sebagai kasus mungkin, seperti yang dilengkapi secara tertulis oleh pengirim. (c) Urutan jelas dan kondisi barang. Asalkan tidak ada operator, nakhoda atau agen dari carrier akan terikat untuk menyatakan atau menunjukkan dalam bill of lading setiap tanda, angka, kuantitas, atau berat yang ia punya alasan yang masuk akal untuk mencurigai tidak akurat untuk mewakili barang-barang yang diterima, atau yang dia memiliki tidak berarti wajar memeriksa. 4. Seperti bill of lading harus prima facie bukti penerimaan oleh pembawa barang sebagaimana dijelaskan di dalamnya sesuai dengan ayat 3 (a), (b) dan (c). 5. Pengirim akan dianggap telah dijamin pembawa akurasi pada saat pengiriman tanda, angka, kuantitas dan berat, seperti yang diberikan oleh dia, dan pengirim akan ganti rugi pembawa terhadap semua kerugian, kerusakan dan biaya yang timbul atau dihasilkan dari ketidakakuratan dalam keterangan tersebut. Hak operator untuk ganti rugi seperti itu tidak akan membatasi tanggung jawab dan kewajiban di bawah kontrak pengangkutan kepada orang selain pemilik. 6. Kecuali pemberitahuan kerugian atau kerusakan dan sifat umum dari kerugian atau kerusakan tersebut diberikan secara tertulis kepada carrier atau agennya di pelabuhan debit sebelum atau pada saat pemindahan barang ke dalam tahanan orang berhak untuk pengiriman daripadanya di bawah kontrak pengangkutan, atau, jika kehilangan atau kerusakan yang tidak jelas, dalam waktu tiga hari, penghapusan tersebut harus prima facie bukti pengiriman oleh operator barang seperti yang dijelaskan dalam konosemen. Jika kerugian atau kerusakan tidak jelas, pemberitahuan harus diberikan dalam waktu tiga hari dari pengiriman barang. Pemberitahuan secara tertulis tidak perlu diberikan jika keadaan barang memiliki, pada saat penerimaan mereka, menjadi subjek survei bersama atau inspeksi. Dalam hal apapun pembawa dan kapal dibebaskan dari semua tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan kecuali tuntutan diajukan dalam waktu satu tahun setelah penyerahan barang atau tanggal pada saat barang seharusnya telah disampaikan. Dalam kasus kerugian nyata atau ditangkap mengelupas atau merusak pembawa dan penerima harus memberikan semua fasilitas yang wajar untuk saling memeriksa dan menghitung-hitung barang. 7 . Setelah barang yang dimuat bill of lading yang dikeluarkan oleh operator , menguasai, atau agen dari carrier , untuk pengirim harus, jika shipper sehingga tuntutan , menjadi " dikirim " bill of lading , dengan ketentuan bahwa jika pengirim harus sebelumnya telah mengambil dokumen hak atas barang-barang tersebut , ia harus menyerahkan sama terhadap isu " dikirim " bill of lading , tetapi pada pilihan pembawa dokumen seperti judul dapat dicatat di pelabuhan pengiriman dengan carrier , menguasai, atau agen dengan nama atau nama kapal atau kapal atas mana barang telah dikirimkan dan tanggal atau tanggal pengiriman , dan ketika begitu diperhatikan , jika menunjukkan keterangan yang disebutkan dalam ayat 3 Pasal 3 , wajib untuk tujuan Pasal ini dianggap merupakan " dikirim " bill of lading. . 8 . Setiap kalimat , perjanjian , atau kesepakatan dalam kontrak pengangkutan menghilangkan carrier atau kapal dari tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan , atau dalam hubungan dengan , barang yang timbul dari kelalaian , kesalahan , atau kegagalan dalam tugas kewajiban dan diatur dalam Pasal ini atau mengurangi kewajiban tersebut selain sebagaimana diatur dalam Konvensi ini , harus batal demi hukum dan tidak berlaku . Manfaat asuransi yang mendukung carrier atau klausa yang sama akan dianggap menjadi klausul menghilangkan pembawa dari tanggung jawab. Pasal 4 1 . Baik pembawa maupun kapal bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat atau unseaworthiness kecuali disebabkan oleh kekurangan due diligence pada bagian dari operator untuk membuat kapal layak berlayar dan untuk mengamankan bahwa kapal benar dijaga, dilengkapi dan disediakan , dan untuk membuat memegang , pendingin dan sejuk ruang dan semua bagian lain dari kapal di mana barang dilakukan fit dan aman untuk penerimaan mereka , pengangkutan dan pelestarian sesuai dengan ketentuan ayat 1 Pasal 3 . Setiap kali kerugian atau kerusakan telah dihasilkan dari unseaworthiness beban untuk membuktikan pelaksanaan due diligence harus pada operator atau orang lain yang mengklaim pembebasan berdasarkan Pasal ini . 2. Baik pembawa maupun kapal harus bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat atau: (a) Undang-Undang, kelalaian, atau kesalahan dari master, pelaut, pilot, atau hamba pembawa dalam navigasi atau dalam pengelolaan kapal. (b) Api, kecuali yang disebabkan oleh kesalahan aktual atau hal ikut serta dari carrier. (c) Perils, bahaya dan kecelakaan laut atau perairan dilayari lainnya. (d) Undang-Undang Allah. (e) UU perang. (f) UU musuh publik. (g) Penangkapan atau pembatasan atau pangeran, penguasa atau orang-orang, atau penyitaan dalam proses hukum. (h) pembatasan karantina. (i) Undang-Undang atau kelalaian pengirim atau pemilik barang, agennya atau perwakilan. (j) Pemogokan atau penutupan perusahaan atau penghentian atau pembatasan tenaga kerja karena sebab apapun, baik sebagian atau umum. (k) Kerusuhan dan huru. (l) Menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda di laut. (m) Pemborosan dalam jumlah besar atau berat badan atau kerugian atau kerusakan yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas atau wakil dari barang-barang lainnya. (n) Kekurangan dari kemasan. (o) Insufficiency (p) cacat laten tidak dapat ditemukan dengan due diligence. (q) Setiap penyebab lain yang timbul tanpa kesalahan aktual atau hal ikut serta pembawa, atau tanpa kesalahan yang sebenarnya atau kelalaian dari agen atau hamba carrier, tapi beban pembuktian harus pada orang yang mengklaim manfaat dari pengecualian ini menunjukkan bahwa baik kesalahan aktual atau hal ikut serta pembawa atau kesalahan atau kelalaian dari pihak agen atau pegawai dari carrier memberikan kontribusi terhadap kerugian atau kerusakan. 3. Pengirim tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang diderita oleh carrier atau kapal yang timbul akibat atau sebab apapun tanpa tindakan, kesalahan atau kelalaian dari pihak pengirim, agen-agennya atau hamba-Nya. 4. Setiap penyimpangan dalam menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda di laut atau penyimpangan yang wajar tidak akan dianggap pelanggaran atau pelanggaran Konvensi ini atau kontrak pengangkutan, dan operator tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang diakibatkan darinya. 5. Baik pembawa maupun kapal harus dalam setiap peristiwa menjadi atau menjadi bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan atau dalam hubungan dengan barang-barang dalam jumlah melebihi 100 pound sterling per paket atau unit, atau setara dengan jumlah yang dalam mata uang lain kecuali sifat dan nilai barang tersebut telah dinyatakan oleh pihak pengirim sebelum pengiriman dan dimasukkan dalam bill of lading. Deklarasi ini jika diwujudkan dalam bill of lading harus menjadi bukti prima facie, tetapi tidak mengikat atau konklusif pada operator. Dengan kesepakatan antara operator, nakhoda atau agen pembawa dan pengirim jumlah maksimum yang lain dari yang disebutkan dalam ayat ini dapat diperbaiki, asalkan maksimum tersebut tidak boleh kurang dari angka atas bernama. Baik pembawa maupun kapal harus bertanggung jawab dalam setiap kegiatan untuk kehilangan atau kerusakan, atau dalam hubungan dengan, barang apabila sifat atau nilai daripadanya telah sengaja salah saji oleh shipper dalam bill of lading. 6. Barang yang bersifat mudah terbakar, bahan peledak atau berbahaya untuk pengiriman kadarnya operator, nakhoda atau agen dari carrier tidak mengijinkan dengan pengetahuan alam dan karakter mereka, dapat sewaktu-waktu sebelum dibuang akan mendarat di mana saja, atau dihancurkan atau dibuat tidak berbahaya oleh operator tanpa kompensasi dan pengirim barang tersebut harus bertanggung jawab atas semua kerusakan dan biaya yang secara langsung atau tidak langsung yang timbul dari atau yang dihasilkan dari pengiriman tersebut. Jika ada barang-barang tersebut dikirim dengan pengetahuan dan persetujuan tersebut akan menjadi bahaya bagi kapal atau barang, mereka mungkin dalam cara seperti akan mendarat di mana saja, atau hancur atau dianggap tidak berbahaya oleh operator tanpa kewajiban pada bagian dari operator kecuali untuk umum rata-rata, jika ada. Pasal 5 Pengangkut akan bebas untuk menyerah secara keseluruhan atau sebagian atau seluruh hak dan kekebalan atau untuk meningkatkan salah satu tanggung jawab dan kewajibannya berdasarkan Konvensi ini, tersedia menyerah tersebut atau kenaikan harus diwujudkan dalam bill of lading dikeluarkan untuk shipper. Ketentuan Konvensi ini tidak berlaku terhadap pihak charter, tetapi jika bill of lading yang dikeluarkan dalam kasus kapal di bawah partai piagam mereka harus sesuai dengan ketentuan Konvensi ini. Tidak ada dalam aturan ini harus dilakukan untuk mencegah penyisipan dalam bill of lading atas ketentuan hukum mengenai umumnya rata-rata. Pasal 6 Menyimpang dari ketentuan Pasal-pasal sebelumnya, carrier, atau master agen pembawa dan pengirim harus dalam hal barang tertentu akan bebas untuk masuk ke dalam perjanjian apapun dalam syarat untuk tanggung jawab, dan kewajiban pembawa barang-barang tersebut , dan seperti dengan hak-hak dan kekebalan dari carrier terhadap barang-barang tersebut, atau kewajibannya untuk kelayakan, sejauh ketentuan ini tidak bertentangan dengan kebijaksanaan umum, atau perawatan atau ketekunan hambanya atau agen sehubungan dengan pemuatan, penanganan, penyimpanan, pengangkutan, pemeliharaan, perawatan dan pembuangan barang yang dibawa oleh laut, asalkan bahwa dalam kasus ini tidak ada bill of lading telah atau akan diterbitkan dan bahwa kesepakatan harus diwujudkan dalam tanda terima yang akan menjadi dokumen non-negotiable dan akan ditandai seperti. Setiap perjanjian sehingga masuk ke akan berlaku hukum penuh. Asalkan Pasal ini tidak berlaku untuk pengiriman komersial biasa dibuat dalam perdagangan yang biasa, tetapi hanya untuk pengiriman lain di mana karakter atau kondisi properti yang akan dilakukan atau keadaan, syarat dan kondisi di mana kereta yang akan dilakukan adalah seperti cukup untuk membenarkan kesepakatan khusus. Pasal 7 Tidak ada yang terkandung di sini akan mencegah carrier atau pengirim masuk ke dalam perjanjian ini, ketentuan, kondisi, pemesanan atau pembebasan mengenai tanggung jawab dan kewajiban dari carrier atau kapal untuk kehilangan atau kerusakan, atau dalam hubungan dengan, tahanan dan perawatan dan penanganan barang sebelum pemuatan ke dalam, dan sesudah, debit dari kapal di mana barang yang dibawa oleh laut. Pasal 8 Ketentuan-ketentuan Konvensi ini tidak akan mempengaruhi hak dan kewajiban dari carrier bawah undang-undang apapun untuk waktu yang berlaku berkaitan dengan pembatasan kewajiban pemilik kapal laut-pergi. Pasal 9 Unit moneter yang disebutkan dalam Konvensi ini harus diambil menjadi nilai emas. Mereka kontrak Serikat di mana pound sterling bukanlah cadangan unit moneter sendiri hak menerjemahkan jumlah yang ditunjukkan dalam konvensi ini dalam hal pound sterling ke dalam istilah sistem moneter mereka sendiri dalam bilangan bulat. Hukum nasional dapat memesan kepada debitur hak pemakaian utang dalam mata uang nasional sesuai dengan kurs yang berlaku pada hari kedatangan kapal di pelabuhan debit barang yang bersangkutan. Pasal 10 Ketentuan-ketentuan Konvensi ini akan berlaku untuk semua tagihan of lading diterbitkan di salah satu kontraktor Serikat. Pasal 11 Setelah selang waktu tidak lebih dari dua tahun sejak hari Konvensi ini ditandatangani, Pemerintah Belgia akan menempatkan diri dalam komunikasi dengan Pemerintah Pihak Peserta Agung yang telah menyatakan diri siap untuk meratifikasi Konvensi, dengan maksud untuk memutuskan apakah itu harus diberlakukan. Ratifikasi akan disimpan di Brussels pada tanggal yang akan ditetapkan oleh persetujuan antara Pemerintah kata. Deposit pertama ratifikasi harus dicatat dalam Proces-verbal yang ditandatangani oleh perwakilan dari Powers yang ikut serta di dalamnya dan oleh Menteri Luar Negeri Belgia. Deposit berikutnya ratifikasi harus dilakukan dengan cara pemberitahuan tertulis yang ditujukan kepada Pemerintah Belgia dan disertai dengan instrumen ratifikasi. Salinan sepatutnya bersertifikat dari proces-verbal berkaitan dengan deposit pertama ratifikasi, dari pemberitahuan sebagaimana dimaksud dalam ayat sebelumnya, dan juga instrumen ratifikasi yang menyertai mereka, harus segera dikirim oleh Pemerintah Belgia melalui saluran diplomatik untuk Powers yang telah menandatangani Konvensi ini atau yang telah menyetujuinya. Dalam kasus-kasus dimaksud dalam paragraf sebelumnya, Pemerintah mengatakan akan memberitahu mereka sekaligus dari tanggal di mana pihaknya telah menerima pemberitahuan tersebut. pasal 12 Negara non-penandatangan dapat mengaksesi Konvensi ini apakah atau tidak mereka telah diwakili pada Konferensi Internasional di Brussels. Suatu Negara yang berkeinginan untuk mengaksesi harus memberitahukan niatnya secara tertulis kepada Pemerintah Belgia, forwarding itu dokumen aksesi, yang akan disimpan dalam arsip Pemerintah kata. Pemerintah Belgia harus segera meneruskan kepada semua Negara yang telah menandatangani atau mengaksesi Konvensi salinan sepatutnya bersertifikat pemberitahuan dan tindakan aksesi, menyebutkan tanggal yang menerima pemberitahuan. Pasal 13 Pihak Tinggi mungkin pada saat penandatanganan, ratifikasi atau aksesi menyatakan bahwa penerimaan mereka terhadap Konvensi ini tidak termasuk atau semua kekuasaan pemerintahan sendiri, atau dari koloni, harta di luar negeri, atau wilayah protektorat di bawah kedaulatan mereka atau otoritas, dan mereka kemudian dapat ikut serta secara terpisah atas nama setiap pemerintahan sendiri kekuasaan, koloni, kepemilikan luar negeri, atau wilayah protektorat dikecualikan dalam deklarasi mereka. Mereka juga dapat membatalkan Konvensi secara terpisah sesuai dengan ketentuan dalam sehubungan dengan kekuasaan pemerintahan sendiri, atau koloni apapun, kepemilikan luar negeri, atau wilayah protektorat bawah kedaulatan atau kewenangan mereka. Pasal 14 Konvensi ini mulai berlaku, dalam kasus Amerika yang telah mengambil bagian dalam deposit pertama ratifikasi, satu tahun setelah tanggal pencatatan protokol simpanan tersebut. Seperti menghormati negara yang meratifikasi kemudian atau yang mengaksesi, dan juga dalam kasus-kasus dimana Konvensi ini kemudian diberlakukan sesuai dengan Pasal 13, maka akan berlaku enam bulan setelah pemberitahuan yang disebutkan dalam ayat 2 Pasal 11 dan ayat 2 Pasal 12 telah diterima oleh Pemerintah Belgia. Pasal 15 Dalam hal salah satu kontraktor Serikat yang ingin menggugat konvensi ini, pengaduan tersebut harus diberitahukan secara tertulis kepada Pemerintah Belgia, yang harus segera mengkomunikasikan salinan sepatutnya bersertifikat pemberitahuan ke semua negara lain, menginformasikan mereka tentang tanggal di mana ia diterima. Penyangkalan itu hanya akan beroperasi sehubungan Negara yang membuat pemberitahuan, dan pada batas akhir satu tahun setelah pemberitahuan telah mencapai Pemerintah Belgia. Pasal 16 Salah satu dari kontraktor Serikat berhak untuk menyerukan konferensi segar dengan maksud untuk mempertimbangkan amandemen mungkin. Suatu Negara yang akan menggunakan hak ini harus memberitahukan niatnya ke negara lain melalui Pemerintah Belgia, yang akan membuat pengaturan untuk mengadakan Konferensi. DIBUAT di Brussels, dalam satu salinan, 25 Agustus 1924.